Ini dia 8 zombie Lokomotif Uap yang siap hidup lagi

Revitalisasi besar tengah digarap PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) di Museum Kereta Ambarawa. Sebanyak delapan Kereta Api Uap yang kini bak mayat hidup (zombie) siap dihidupkan kembali. Berikut 8 Lokomotif Uap yang bakal mendapat kesempatan hidup untuk kedua kalinya :

Lokomotif uap CC50


Lokomotif uap CC50 merupakan lokomotif tipe Mallet generasi ke enam yang beroperasi di Indonesia. Lokomotif ini dibeli oleh perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) sejumlah 30 buah dari dua pabrik yang berbeda. 14 lokomotif CC50 dibeli dari pabrik Werkspoor (Belanda) dan 16 lokomotif CC50 dibeli dari pabrik SLM/Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur (Swiss). Lokomotif CC50 didatangkan pada tahun 1927 – 1928.

Walaupun lokomotif seri DD sudah dapat memenuhi kebutuhan angkutan barang di jalur kereta api yang melalui pegunungan di Jawa Barat namun lokomotif ini tidak dapat beroperasi pada jalur pegunungan yang lain. SS masih membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada dan tekanan gandar di bawah 11 ton sehingga dapat melalui semua jalur pegunungan di Jawa. Tugas ini dipercayakan kepada lokomotif CC50. Lokomotif CC50 mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan. Lokomotif CC50 memiliki daya 1190 HP (horse power), berat 73.6 ton, panjang 19902 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 55 km/jam.

Lokomotif Uap CC50
Lokomotif Uap CC50

Di awal kariernya, lokomotif CC50 digunakan untuk menarik rangkaian kereta api di jalur Purwakarta – Bandung – Banjar dan Purwokerto – Prupuk. Lokomotif CC50 digunakan untuk menarik kereta Eendaagsche Expres (expres siang) dan kereta Nacht Expres (expres malam) pada rute Purwokerto – Prupuk. Kedua kereta expres ini menjelajahi rute Surabaya-Yogyakarta-Purwokerto-Jakarta. Eendaagsche Expres menempuh rute tersebut dalam waktu 13 jam 30 menit pada tahun 1929, waktu tempuh ini dipersingkat menjadi 11 jam 27 menit pada tahun 1939.

Lokomotif CC50 memiliki susunan roda 2-6-6-0. Lokomotif ini memiliki silinder uap tekanan tinggi dan silinder tekanan rendah yang terpisah. 3 roda penggerak digerakkan oleh silinder uap yang bertekanan tinggi. 3 roda penggerak ini fix pada frame lokomotif dan berada di bagian belakang. Selanjutnya uap dari silinder tekanan tinggi ini disalurkan ke silinder tekanan rendah yang juga menggerakkan 3 roda penggerak pada bogie yang berada di bagian depan. Bogie ini dapat bergerak ke kanan/kiri terhadap frame lokomotif dan mengikuti jalur rel. Uap yang telah digunakan oleh silinder tekanan rendah selanjutnya dibuang melalui cerbong asap.

Dari 30 lokomotif CC50, saat ini tersisa 3 buah yaitu lokomotif CC50 01, CC50 22 dan CC50 29. Lokomotif CC50 01 dipajang di Museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah (Jakarta). Lokomotif CC50 22 dipajang di Museum Utrecht (Belanda). Lokomotif CC50 29 dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotif C-16

Untuk memperkuat kekuatan militer dan ekonomi, pemerintah Hindia Belanda menjadikan kota Magelang sebagai pusat kekuatan militer. Selain itu, kota ini juga dijadikan pusat lalu lintas perekonomian. Pemilihan kota Magelang karena letaknya yang strategis, udaranya yang nyaman serta pemandangannya yang indah. Pemerintah Hindia Belanda terus melengkapi kota Magelang dengan berbagai sarana dan prasarana perkotaan seperti menara air, listrik, jalan arteri dan transportasi kereta api. Jalur kereta api yang menghubungkan kota Yogyakarta dengan kota Magelang dengan panjang 47 km, selesai dibangun pada tahun 1898. Jalur kereta api ini dibangun oleh perusahaan kereta api swasta Nederlandsch-Indische Spoorweg maatschappij (NIS).

Pada tahun 1899 – 1908, NIS mendatangkan 7 lokomotif uap C16 dari pabrik Hartman (Jerman) untuk melayani rute tersebut. Pada tahun 1903 – 1907, pembangunan jalur kereta api dilanjutkan dari Magelang menuju ke Secang – Ambarawa dan Secang – Temanggung – Parakan. Jalur ini dianggap penting karena di Parakan dan Temanggung terdapat beberapa perkebunan tembakau.

Lokomotif-C16
Lokomotif-C16

Masyarakat sangat terbantu dengan adanya sarana transportasi kereta api ini karena tarifnya yang murah, aman dan dapat menikmati pemandangan indah. Para penumpang terdiri dari berbagai macam profesi dan belum ada pembagian kelas kereta penumpang. 1 rangkaian kereta campuran terdiri dari kereta penumpang dan gerbong barang. Karena kereta harus berhenti di setiap stasiun maka waktu tempuh dari Magelang sampai Temanggung berkisar dua jam. Kereta harus berjalan sangat pelan dan kadang roda slip mulai dari Madureso sampai Banyurip karena jalan rel yang agak menanjak.

Tangki lokomotif C16 berada di sisi roda dan memiliki kapasitas air sebanyak 3 m3. Lokomotif uap C16 memiliki susunan roda 0-6-0T. 0-6-0T berarti mempunyai 3 roda penggerak. Lokomotif C16 memiliki ciri khas yaitu menggunakan roda yang bersistem ’Golsdorf’. Dengan sistem ini, seluruh roda (roda pertama, roda kedua dan ketiga) hanya akan bergeser ke kiri/kanan mengikuti jalur rel. Roda dengan sistem ’Golsdoft’ cocok digunakan untuk jalan rel dengan radius tikungan yang besar. Sistem ’Golsdoft’ dikembangkan oleh insinyur dari Austria yaitu Karl Golsdoft. Pada tahun 1924 – 1931, semua lokomotif C16 dikonservasi dan dilengkapi dengan teknologi superheater.

Lokomotif C16 memiliki panjang 7940 mm dan berat 25,5 ton. Lokomotif ini memiliki daya 250 HP (horse power) dan dapat melaju hingga kecepatan 55 km/jam. Lokomotif ini menggunakan bahan bakar batubara atau kayu jati.

Dari 7 lokomotif C16, saat ini hanya tersisa 1 lokomotif C16, yaitu C16 03. C16 03 (mulai operasional tahun 1901) dipajang di museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotif C17

Lokomotif uap C17 didatangkan oleh perusahaan kereta api swasta Nederlandsch-Indische Spoorweg maatschappij (NIS) dari pabrik Hartmann (Jerman) pada tahun 1899 – 1902 sebanyak 5 lokomotif. Semula lokomotif ini dioperasionalkan pada rute Yogyakarta – Magelang – Secang (57 km). Pada tahun 1914, operasional lokomotif ini dipindah ke rute Solo – Boyolali (27 km) dan pada tahun 1923, lokomotif ini juga dioperasionalkan untuk rute Solo – Wonogiri – Baturetno (51 km). Jalur kereta api rute Solo – Boyolali selesai dibangun pada tahun 1908.

Pembangunan jalur kereta api dari Solo ke Boyolali dianggap sangat penting karena di Boyolali terdapat sumber air yang sangat besar dan perkebunan tebu. Saat itu, sumber air ini belum digunakan untuk mencukupi kebutuhan masyarakat, namun untuk memenuhi kebutuhan air untuk lokomotif uap. Operasional kereta api rute Solo – Boyolali dikelola oleh perusahaan kereta api swasta Solosche Tramweg Maatschappij (SoTM). SoTM mengoperasionalkan kereta penumpang yang ditarik oleh 4 ekor kuda. Peran kuda sebagai penarik rangkaian kereta diganti dengan lokomotif uap milik NIS. Saat itu kereta api menjadi alat transportasi perkotaan yang utama di kota Solo dan sekitarnya.

Lokomotif-C17
Lokomotif-C17

Lokomotif C17 merupakan lokomotif yang menggunakan roda yang bersistem ’Golsdoft’. Sistem ’Golsdoft’ dikembangkan oleh insinyur dari Austria yaitu Karl Golsdoft. Sistem ’Golsdoft’ adalah suatu sistem yg digunakan untuk mengatur jalannya roda lokomotif dan berfungsi untuk membantu lokomotif agar mampu berbelok dengan mulus pada tikungan. Namun roda dengan sistem ’Golsdoft’ ini tidak dapat melalui jalan rel dengan radius tikungan kecil karena hanya mengutamakan pergeseran roda ke arah kiri/kanan ketika melewati tikungan. Lokomotif C17 memiliki susunan roda 0-6-0T.

Lokomotif C17 mampu melaju hingga kecepatan maksimum 55 km/jam dan menggunakan bahan bakar kayu jati atau batubara. Lokomotif D17 memiliki berat 25,2 ton dan panjang 7850 mm. Walaupun lokomotif C16 dan lokomotif C17 memiliki bentuk dan susunan roda yang sama namun secara teknis ada sedikit perbedaan yaitu lokomotif C17 tidak menggunakan tekonologi superheater.

Dari 5 lokomotif C17, saat ini hanya tersisa 1 lokomotif C17, yaitu C17 04. C17 04 (mulai operasional tahun 1902) dipajang di museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotif C-27

Untuk memenuhi kebutuhan angkutan penumpang dan barang di jalur kereta api yang lurus dan datar, perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) membeli 39 lokomotif C27 dari 3 pabrik yang berbeda. 14 lokomotif C27 didatangkan pada tahun 1916 dari pabrik SLM/Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur (Swiss), 20 lokomotif C27 didatangkan pada tahun 1919-1920 dari pabrik Werkspoor (Belanda) dan 5 lokomotif C27 didatangkan pada tahun 1922 dari pabrik Armstrong Whitworth (Inggris). Lokomotif ini digunakan pada rute Jakarta Kota – Tanah Abang – Rangkasbitung – .Merak, Purwokerto – Yogyakarta dan Kertosono – Blitar – Malang – Jember – Banyuwangi.

Lokomotif-C27
Lokomotif-C27

Lokomotif C27 memiliki panjang 12790 mm dan susunan roda 4-6-4T sehingga dapat memberikqn kestabilan dalam pergerakan lokomotif. Lokomotif ini memiliki berat 63,11 ton, daya 760 HP (horse power) dan dapat melaju hingga kecepatan maksimum 80 km/jam. Lokomotif C27 menggunakan bahan bakar kayu jati, minyak residu atau batubara.

Dari 39 lokomotif C27 saat ini hanya tersisa dua buah, yaitu C27 10 dan C27 28. C27 28 (buatan pabrik Wekspoor) dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah). C27 10 (buatan pabrik SLM) dipajang di Museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah (Jakarta).

Lokomotif C-51

Dengan selesainya pembangunan jalur kereta api rute Gundih – Gambringan – Cepu – Surabaya (230 km) pada tahun 1903, maka sejak saat itu kota Semarang dan kota Surabaya mulai terhubung dengan transportasi kereta api. Sementara jalur kereta api rute Semarang – Gundih – Solo – Yogyakarta telah selesai dibangun pada tahun 1872. Kedua rute tersebut dibangun oleh perusahaan kereta api swasta Nederlandsch-Indische Spoorweg maatschappij (NIS).

Untuk memenuhi kebutuhan kereta express, NIS mendatangkan 10 lokomotif uap C51 dari pabrik Beyer Peacock (Inggris) pada tahun 1913. 4 Lokomotif C51 dioperasionalkan pada rute Jakarta – Bogor dan sisanya berada di dipo lokomotif Cepu (Jawa Timur). Dengan adanya lokomotif C51 ini, maka perjalanan kereta api rute Gundih – Gambringan – Cepu – Surabaya dapat ditempuh dalam 7 jam 35 menit.

Dengan semakin meningkatnya kebutuhan transportasi antara kota Semarang dan kota Surabaya, maka NIS membangun jalur alternatif rute Semarang – Gubug – Gambringan yang mulai dioperasionalkan pada tahun 1924. NIS juga meningkatkan kualitas jalan rel pada rute Semarang – Gubug – Gambringan – Cepu – Surabaya pada tahun 1935. Tujuan peningkatan kualitas jalan rel ini adalah untuk meningkatkan batas kecepatan kereta api dari 59 km/jam menjadi 75 km/jam.

Lokomotif-C51
Lokomotif-C51

Selain itu, juga dilakukan perbaikan teknis terhadap lokomotif C51 sehingga mampu mencapai kecepatan maksimum 75 km/jam atau jauh lebih tinggi daripada rancangan kecepatan aslinya (60 km/jam). Dengan peningkatan kualitas jalan rel dan perbaikan teknis pada lokomotif C51, maka kereta express yang ditarik oleh lokomotif C51 dapat menempuh rute Semarang-Surabaya dalam waktu 5 jam saja.

Selain digunakan untuk menarik kereta express, Lokomotif C51 juga digunakan untuk menarik kereta barang ketel. Kereta barang ketel ini berisi minyak bumi dari Koloniale Petroleum Verkoop Mij (KPVM). KPVM merupakan bagian dari perusahaan NKPM (Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij). NKPM merupakan anak perusahaan dari Standard Oil of New Jersey. NKPM menemukan minyak bumi untuk pertama kalinya di Cepu pada tahun 1914. Standard Oil of New Jersey memulai aktivitasnya di Hindia Belanda pada tanggal 24 April 1912 melalui The American Petroleum Company yang berada di negeri Belanda dengan membentuk Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij (NKPM) sebagai unit usahanya di Hindia Belanda. Guna mengurusi bidang pemasaran hasil minyak bumi di Hindia Belanda, NKPM kemudian membentuk Koloniale Petroleum Verkoop Maatschappij (KPVM).

Lokomotif C51 menggunakan bahan bakar kayu jati atau batubara. Lokomotif C51 dapat melaju hingga kecepatan maksimum 75 km/jam. Lokomotif ini memiliki susunan roda 4-6-0 dan berat 35,8 ton.
Dari 10 lokomotif C51, saat ini hanya tersisa 1 lokomotif C51, yaitu C51 01. C51 01 dipajang di museum Ambarawa (Jawa Tengah)

Lokomotif D-51

Pada awalnya, lokomotif D51 dipesan oleh Pemerintah Turki sejumlah 10 buah dari pabrik Hartmann (Jerman). 10 Lokomotif D51 ini direncanakan untuk menarik kereta penumpang di jalur Hejaz Railway. Jalur Hejaz Railway memiliki panjang 1303 km yang menghubungkan kota Damaskus (Suriah) dan kota Madinah (Arab Saudi). Pada tahun 1914-1918, terjadi Perang Dunia I yang menyebabkan rusaknya jalur Hejaz Railway. Akibatnya 10 lokomotif D51 ini tidak pernah menginjak jalur Hejaz Railway sama sekali.

Lokomotif D-51
Lokomotif D-51

Pabrik Hartmann (Jerman) kemudian menjual 10 lokomotif D51 ini ke perusahaan kereta api Staats Spoorwegen di Hindia Belanda karena lebar rel milik Hedjaz Railway, 1050 mm, tidak jauh berbeda dengan lebar rel milik Staats Spoorwegen yakni 1067 mm. Pabrik Hartmann (Jerman) kemudian menyesuaikan panjang As roda lokomotif D51 agar dapat digunakan di jalur kereta api milik Staats Spoorwegen. 10 Lokomotif D51 datang di Jawa pada tahun 1920. Lokomotif D51 beroperasi di wilayah Yogyakarta, Kutoarjo, Purworejo, Cepu dan Purwokerto.

Lokomotif D51 memiliki susunan roda 2-8-2, panjang 18807 mm, berat 78.7 ton, daya 875 HP (horse power) dan kecepatan maksimum 50 km/jam. Lokomotif ini menggunakan bahan bakar kayu jati.
Dari 10 lokomotif D51, saat ini hanya tersisa 1 buah yaitu D51 06. Lokomotif D51 06 dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotif F-10

Semakin meningkatnya volume angkutan barang di wilayah Jawa Barat maka perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) membeli lokomotif uap yang lebih bertenaga dan bisa menjelajahi rel dengan radius tikungan minimal 150 m di daerah pegunungan. Dengan tuntutan teknis ini, pabrik Hanomag (Jerman) berhasil merancang lokomotif F10 yang memiliki 6 roda penggerak yang dihubungkan menjadi satu poros. SS membeli lokomotif F10 dibeli sejumlah 28 buah dari dua pabrik yang berbeda. 18 lokomotif F10 dibeli dari pabrik Hanomag (Jerman) dan 10 lokomotif dibeli dari pabrik Werkspoor (Belanda). 23 lokomotif ini didatangkan pada tahun 1912-1920. Untuk memenuhi kebutuhan angkutan batubara di Sumatra Barat, maka 5 lokomotif F10 milik SS dipindah dari Jawa ke Sumatra Barat.

Lokomotif F-10
Lokomotif F-10

Setelah 2 bulan dioperasikan di jalur pegunungan di Jawa Barat, lokomotif F10 memiliki kendala teknis yaitu roda penggerak pertama memiliki tingkat keausan yang tinggi sehingga SS memindah operasional lokomotif F10 ke rute Purwokerto – Prupuk dan Jember – Surabaya – Blitar – Malang yang memiliki radius tikungan yang lebih besar.

Lokomotif F10 memiliki susunan roda 2-12-2T, berat 78.7 ton, panjang 13980 mm, daya 910 HP (horse power) dan kecepatan maksimum 70 km/jam. Lokomotif F10 menggunakan bahan bakar batubara.

Lokomotif jenis ini termasuk unik karena lokomotif dengan 6 roda penggerak yang dihubungkan menjadi satu poros hanya dapat dijumpai di 4 negara yaitu Indonesia, Jerman, Swiss dan Perancis. Dari 28 lokomotif F10, saat ini hanya tersisa 2 buah yaitu F10 02 dan F10 15. Lokomotif F10 02 dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah). F10 15 dipajang di museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah (Jakarta).

Lokomotif D-10

Lokomotif uap D10 didatangkan oleh perusahaan kereta api swasta Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) sebanyak 5 lokomotif dan perusahaan kereta api swasta Semarang-Joeana Stoomtram Maatschappij (SJS) sebanyak 6 lokomotif. 11 lokomotif D10 didatangkan dari pabrik Hartmann (Jerman) pada tahun 1913 – 1915. Lokomotif ini digunakan untuk menarik gerbong barang yang mengangkut tebu, beras, pupuk, kayu dan kapuk pada jalur kereta api milik SJS. Berbagai komoditi di Semarang bagian timur ini diekspor melalui pelabuhan Semarang. Selain itu, lokomotif ini digunakan untuk melayani angkutan penumpang dan barang pada jalur kereta api milik SDS yaitu rute Maos – Purwokerto – Wonosobo.

Selain untuk menarik kereta penumpang, lokomotif ini juga digunakan untuk menarik gerbong barang yang berisi hasil bumi dari daerah daerah Wonosobo, Banjarnegara dan sekitarnya. Di setiap halte/stasiun, para pedagang menurunkan hasil bumi ini untuk dipasarkan. Barang-barang ini dibawa ke pelabuhan Cilacap untuk selanjutnya dikapalkan ke luar negeri atau barang-barang tersebut dibawa ke stasiun Maos untuk selanjutnya diangkut oleh rangkaian kereta api milik perusahaan Staatsspoorwegen (SS) ke Batavia (Jakarta). Selain penumpang dan barang juga membawa benda-benda pos yang berisi pos paket, surat-surat berharga dan juga uang kiriman dari bank, diturunkan sesuai dengan alamatnya.

Lokomotif D-10
Lokomotif D-10

Lokomotif D10 merupakan lokomotif yang pertama kali menggunakan roda yang bersistem ’Klien-Lindner’ di Jawa. Sistem ini selanjutnya juga digunakan pada 5 lokomotif D15 milik perusahaan kereta api Semarang-Joeana Stoomtram Maatschappij (SJS) yang didatangkan pada tahun 1931. Sistem ’Klien-Lindner’ dikembangkan oleh insinyur dari Jerman yaitu Ewald Klien dan Robert Lindner. Sistem ’Klien-Lindner’ adalah suatu sistem yg digunakan utk mengatur jalannya roda lokomotif (khususnya pada lokomotif seri D) dan berfungsi untuk membantu lokomotif agar mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan.

Lokomotif D10 memiliki susunan roda 0-8-0T. 0-8-0T berarti mempunyai 4 roda penggerak. Sistem ’Klien-Lindner’ merupakan sebuah sistem terpadu, roda kedua dan ketiga akan mengikuti arah pergerakan kiri/kanan dari roda pertama dan roda keempat terhadap frame lokomotif dan mengikuti jalur rel. Agar tekanan gandar tetap rendah, maka roda pertama dengan roda kedua serta roda ketiga dengan roda keempat memiliki jarak 2000 mm. Sedangkan roda kedua dengan roda ketiga memiliki jarak 2900 mm.

Lokomotif ini mampu menjelajahi jalur dengan kecuraman 18% meskipun dengan kecepatan rendah 20 km/jam. Lokomotif ini mampu melaju hingga kecepatan maksimum 45 km/jam dan menggunakan bahan bakar minyak residu. Lokomotif D10 memiliki berat 30 ton dan daya 325 HP (horse power).

Dari 11 lokomotif D10, saat ini hanya tersisa 1 lokomotif D10, yaitu D10 07. D10 07 (milik SDS, mulai operasional tahun 1914) dipajang di museum Ambarawa (Jawa Tengah).

 

heritage kereta-api